隨著川藏鐵路規劃建設提上日程，高寒鐵路再度走入人們視野。
山東潤科助力川藏鐵路建設，供應大批鋼筋籠滾籠機，大大縮短了建設周期。
山東潤科擁有鐵路機械制作的豐富經驗，先后參建了被譽為“天路”的青藏鐵路、我國首條高寒高鐵——哈大高鐵、哈牡高鐵、我國高寒地區最長快速鐵路——哈佳鐵路，以及正在建設中的牡佳客專。
那么，在經常遭遇暴風雪且地質條件復雜的高寒地區施工，究竟需要攻克哪些技術難題？
和普通高寒鐵路比，高寒高鐵遇到的挑戰更嚴峻：高鐵車速快，對路基、鋼軌的壓力強度更大，凍脹破壞的威脅會更突出。另外，動車組動力主要依靠接觸網供電，高寒地區的降雪、結冰會影響接觸網性能。不僅如此，出現強降雪也會對接觸網、應答器等鐵路軌旁設備造成破壞。線路積雪被高速運行的動車組吹起后，會在車底和車體兩側形成結冰并逐漸變大。當列車運行至溫度較高的區段或高速通過隧道時，因溫度上升導致車體底部和側面攜帶的冰塊大量脫落掉入線路中間和兩側，直接擊中線路中心和兩旁的信號設備，會造成設備損壞，干擾正常行車秩序。
在施工建設階段，極端天氣也成為考驗。根據歷史氣象資料，東北鐵路建設單位將每年11月15日至3月15日定為“冬歇期”，以調整施工計劃。參與哈佳鐵路施工的十九局哈佳六標的工人李龍說，受冬季低溫和夏季大雨天氣影響，哈佳鐵路全年實際施工時間最多只有8個月。“攪拌混凝土是在隧道外進行的，根據電子顯示屏上的天氣預報，一旦降溫下雪，工人們就要出去給攪拌車鋪上厚棉被，防止機器被凍壞；焊接時的溫度必須保證在18℃至19℃之間，夏天就需要在晚上施工，有時吃住就在野外，為的就是搶在入冬前完成鋼軌焊接。有時候工人在戶外剛把混凝土配好，還沒等到它凝固，突然來臨的一場大雨就會改變混凝土的比例，這就會影響后期的施工質量。”李龍說。
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