目前，銷聲匿跡的三角債又卷土重來。占用資金巨大的鋼鐵行 業產能過剩擠壓導致流動性停滯是原因之一。無論是上個世紀90年代初中期還是本次的三角債確實有誠信缺失的問題，但背后深層次矛盾還是經濟問題，根源在于 大投資熱導致的必然結果。前一次是海南為標志的房地產投資熱導致大泡沫破滅后出現的，這一次是2008年金融危機4萬億元大投資和信貸大投放的后遺癥之 一。

 

4萬億大投資、9.5萬億元的信貸大投放鋪就了一個大攤子，然而，內需消費又不能持續滿足這個大攤子。當不持續性矛盾突出表現出來后，就是目前面臨的鋼鐵、水泥、煤炭、有色金屬等全行業產能過剩。這些過剩產能上無論是廠房設備還是積壓庫存，占用了大量資金。這些資金無論是占用在生產環節，還是流通銷售環節，導致的都是流動性出現嚴重問題。在資金上一環欠一環，最終欠銀行�！叭�角債”問題必將暴露出來。

 

解 決本次“三角債”問題采取類似20世紀90年代初的“三角債”解決方法是行不通的，即：通過銀行諸如信貸資金辦法是不行的。這次根源在于一邊內需消費不 足，另一邊產能過大過剩導致的。關鍵在于盡快把內需拉動起來，把消費啟動起來。這就要求，投資決不能急剎車，但投資方式要由政府主導轉為民間資本唱主角。 這就需要政府敢于割舍自身利益，給民資騰出市場和空間，以超優惠政策吸引民資投資。保障性住房等民生工程、城市基礎設施建設和農村基礎設施建設都具有很大 的投資潛力。

 

對 于鋼鐵企業來說，要抓住兩大投資機會。首先，新一輪城軌建設項目大投資。城軌項目審批權下放到地方后，按照原鐵道部總工程師、中華鐵道建設新技術促進會會 長華茂崑的估算，目前已批準建軌道交通的城市有36個，到2020年，我國軌道交通里程將達到近6000公里，在軌道交通方面的投資將達4萬億元。城軌每 公里造價在5億到7億元之間個別地質復雜地段達到10億元左右的建設成本。對于鋼鐵需求非常之大，對于消化鋼鐵產能過剩拉動力巨大。

 

其 次，鐵路建設新一輪大提速。來自中國鐵路總公司的最新消息顯示,該公司已確認將追加今年固定資產投資,新增鐵路營業里程也將有所增長。追加后,全年計劃安 排固定資產投資6600億元,其中基本建設投資5300億元。預計到年底,新增鐵路營業里程5500公里,全國鐵路營業里程將突破10萬公里,高速鐵路里 程將突破1萬公里。上一輪以高鐵為主的鐵路建設大投資拉動了鋼鐵產能大上馬。解鈴還需系令人，消化鋼鐵行業產能過剩還需要城軌和鐵路大投資來解決。

 

需要注意兩點：一是千萬不能被這輪大投資沖昏頭腦，繼續盲目上馬鋼鐵產能。國家有關職能部門和行業協會要發揮指導、協調和提示警示作用。二是這輪大投資與上一輪不同的是，民資將成為投資主力，將處于主導地位。鋼鐵企業要摸準項目設計規劃、投資主體基本情況和對鋼材需求量等基本信息，加大營銷公關力度。